Imorgon kommer regeringen fatta beslut om att bygga Citybanan i Stockholm. Kd är med på tåget...men jag vill helt "kort" anföra följande: (Obs! Långt inlägg men självklart mycket läsvärt.)
Det är en enormt olämplig prioritering att bygga Citybanan! Redan i februari 2006 presenterade Banverket en reviderad kostnadsuppskattning för Citybanan. Denna nya kalkyl slutar på omkring 13,5 miljarder kronor, vilket är mer än dubbelt så mycket som de 6 miljarder som kostnaden uppskattades till när principbeslutet om tunneln fattades 2003! Dessutom beräknas nu bygget vara klart tidigast år 2013 eller 2016 och inte 2011 som Banverket tidigare angivit. Tunnelbyggen är, för alla som hört ordet Hallandsås vet, notoriskt svåra att kostnadsberäkna. Här har man också att räkna med betydande sättningsskador i byggnaderna ovanför som med modern teknik dessutom lätt kan fastställas. Ersätttningskraven från fastighetsägarna i centrala Stockholm kommer med största sannolikhet att bli mycket stora.Man bör nog vara beredd på att slutnotan för projektet kan bli flera miljarder högre och att byggtiden kan bli avsevärt längre än vad Banverket beräknat i sitt senaste underlag. Min första invänding.
Sen över till; hur mycket är egentligen 13,5 miljarder? Det är ganska exakt så mycket som Botniabanan beräknas kosta. Botniabanan innebär byggandet av 19 mil modern järnväg i huvudsakligen svår terräng. Citybanan innebär att man får sex kilometer järnväg för samma belopp (och egentligen skall tunneln bara ersätta den s k getingmidjan över riddarfjärden, d v s ca en kilometer järnväg)! Genom att bygga Citybanan väljer alltså staten genom Banverket bort möjligheterna till verkligt betydelsefulla järnvägsinvesteringar i Sverige. Exempelvis skulle pengarna räcka till en stor del av den s k Götalandsbanan, en samhällsekonomiskt lönsam investering som skulle binda ihop 40% av Sveriges befolkning med modern järnväg. De verkliga kapacitetsproblemen i Stockholmsområdet och i Mälardalen finns på andra håll. Det gäller bl a sträckan Kallhäll – Karlberg som behöver fyra spår och Svealandsbanan som behöver göras dubbelspårig hela vägen till Eskilstuna. Dessutom behövs en modern järnväg till Nyköping. Här behövs verkligen snabba och stora investeringar. De pengar som behövs till dessa investeringar kommer att vara svåra att få fram inom rimlig tid när man i stället skall satsa enorma belopp på en onödig tunnel.
Huvudargumentet från de förblindade okritiska röstboskapen i regeringen är att tunneln blir nödvändig ur kapacitetssynpunkt. Bullshit!
Till att börja med så får vi genom öppnandet av den andra Årstabron och genom den förstärkning som för närvarande byggs vid Tegelbacken en ökning av kapaciteten över getingmidjan med 40 procent bara i år enligt Banverket. Kapaciteten kommer enligt Banverket att räcka till 28 tåg i timmen i vardera riktningen. Det ger möjlighet till betydligt mer trafik än för närvarande, t ex till tåg med mindre än tio minuters mellanrum på bägge pendeltågslinjerna, halvtimmestrafik på regionallinjen mot Eskilstuna och samtidigt plats för betydligt fler andra regionaltåg och fjärrtåg än idag.
För det andra, vill man i framtiden öka kapaciteten ytterligare finns det många alternativ som är långt billigare än en tunnel. Genom modern s k ERTMS-teknik kommer det i framtiden att vara möjligt att köra tåg tätare än idag. Ett tunnelbygge är ett försök att lösa framtidens problem med gårdagens teknik!
Ett ekonomiskt överlägset sätt att istället öka kapaciteten är att successivt byta ut dagens pendeltåg till långa tvåvåningståg. Det kan göras i den takt de gamla tågen utrangeras och behöver alltså inte dra några extra kostnader. Det är också billigare per personkilometer att köra tvåvåningståg med större passagerarantal än envåningståg.
Det finns också en rad andra, mindre åtgärder, som man kan genomföra vid behov och som sammantaget har inte obetydliga effekter. Man kan låta regionaltåg mot Nyköping och Katrineholm gå sammankopplade till Södertäje. Man kan avstå från att som nu köra godståg förbi Centralstation vid rusningstid. Man kan som i andra regioner ha ett högre pris på resor i rusningstid än vid annan tid.
Skulle det trots denna teknikutveckling och dessa åtgärder mot förmodan uppstå kapacitetsproblem i en avlägsen framtid föreslår vi att man då bygger ett tredje spår mellan Stockholm C och Södra station. Det är en investering som enligt Banverket kostar ca 3 miljarder kronor och som enligt samma verk har betydligt högre samhällsekonomisk lönsamhet än en tunnel. Ett tredje spår kan dessutom byggas på betydligt kortare tid än en tunnel. (Den pågående utbyggnaden vid Tegelbacken innebär dessutom att en mindre del av spåret redan kommer att vara byggt). Det är därför inga problem att få en snabb kapacitetsanpassning om det skulle visa sig nödvändigt.
Sen ska vi minnas att tåg är alltid känsliga för störningar. En djup järnvägstunnel skulle introducera nya former av sårbarhet. Tunneln kommer att ha så stark lutning att endast lätta pendeltåg kan trafikera den. Det kommer därför inte att gå att omdirigera fjärr- och regionaltåg genom tunneln vid en blockering av de nuvarande spåren. Och när det uppstår fel på pendeltåg som befinner sig i den djupa tunneln kommer det att uppstå problem med bärgningen, långvariga avbrott i trafiken och stora besvär för passagerarna. Det finns t.o.m. skäl att tro att pendeltågstrafiken blir mer störningskänslig på Citybanan än den är idag. Därtill kommer riskerna för brand och terrordåd i djupa, långa tunnlar.
Vill man göra radikala förbättringar av sårbarhet är alternativet med ett tredje spår över Riddarfjärden det mest effektiva. Spår i ytläge kan nämligen alla tåg utnyttja. Om man vill minska störningkänsligheten ytterligare finns det en rad åtgärder som kan genomföras, t ex byggande av reservperronger söder om Stockholm. Är man mycket mån om att minimera effekten av störningar behövs den typen av investeringar oavsett om man har en tunnel eller ej.
Ytterligare ett yttligt argument för Citybanan är att det blir en ny pendeltågsstation vid Odenplan. Självfallet skulle en sådan innebära en förbättring för resenärer som skall just dit, men knappast för övriga. Enligt tidigare planer skall ju Karlbergs station flyttas söderut till St Eriksbron och därmed få ett beydligt bättre läge och komma närmare tunnelbanestationen vid St Eriksplan än idag. Skillnaden i omstigningstider till tunnelbana och bussar är marginella mellan en djupt liggande pendeltågsstation vid Odenplan och en ny Karlbergs station, och kan givetvis inte motivera en investering på 13,5 miljarder!
Sen kommer vi då till, tredje-spåret-förstör-staden-argumentet. Den som är angelägen om stadsmiljön har enligt mitt tyckande starka skäl att motsätta sig en järnvägstunnel. Detta gäller även om avsaknaden av en tunnel på sikt skulle innebära att man byggde ett tredje eller t o m ett fjärde järnvägsspår i ytläge. Järnvägsspår är betydligt mindre utrymmeskrävande än billeder och dessutom är trafiken mindre tät. Är frågan om stadsmiljön utgångspunkten och man är beredd att satsa många miljarder kronor borde man använda dessa för att bygga en kilometerlång biltunnel i stället för en sex kilometer lång tågtunnel.
Det är också intressant att notera att argumenten mot det tredje spåret en gång var att man skulle behöva ta en del av en källare i ett av Stockholms många hus från 1600-talet. Alternativt skulle man behöva smalna av filerna på Centralbron litet så att hastigheten måste sättas ner från 70 till 50 km/tim. Därefter har hastigheten där ändå satts ner till 50 km/tim! Och källaren är förstås kvar. Det har påpekats att denna källare är mycket högt värderad (till drygt 10 miljarder kronor som är skillnaden mellan investeringskostnaden för Citybanan och tredje spåret). Detta är en värdering som jag utgår från delas av ytterst få skattebetalare. Jag gör det inte.
Såleddes, sluta inte läs, nu kommer knorren, trots de enorma kostnaderna och den begränsade nyttan har debatten om Citybanan varit i stort sett obefintlig. Ingen har hittills kunnat bemöta min argumentation.Är det inte anmärkningsvärt att fördubblingen av den beräknade kostnaden för Citybanan inte har lett till någon omprövning av projektet? Ändå innebär fördyringen att Citybanan enligt Banverkets egna beräkningar blir samhällsekonomiskt kraftigt olönsamt?!Det är också anmärkningsvärt att fördyringen inte lett till att man övervägt billigare alternativ.
Det hela ger intrycket av att en del centrala aktörer i processen vill ha en sex(ig) km lång tunnel till varje pris, och via mingelfester och påtryckningar fått med sig politikermobben. Skanska vill ordna jobb, jobb är bra, stora byggen och bandklippande ger prestige. Jag utgår från att de flesta beslutsfattare som verkligen hade valt att sätta sig in i frågans alla tekniska och ekonomiska detaljer kommer till samma slutsats som ovan...de finns ju faktiskt politiker som är lika begåvade som jag är!
